jeudi 19 avril 2018

Déclaration de vos revenus sur impots.gouv : comment Bercy offre vos données personnelles… à Google

Pour pouvoir accéder au site de la déclaration de revenus en ligne, impots.gouv, le ministère de l'Economie et des Finances a installé une vidéo YouTube dont le visionnage est obligatoire et qui permet à Google de récupérer nombre de vos données sur Internet.

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Nul besoin de Facebook pour que l'on vous subtilise vos données personnelles. Il suffit de vouloir faire… votre déclaration de revenus sur Internet. La semaine dernière, la direction générale des finances publiques (DGFiP) a ouvert son site dédié, impots.gouv, avec la ferme intention cette année de communiquer sur le prélèvement à la source qui doit s'appliquer en 2019. Et pas moyen d'y couper : dans un effort de pédagogie, la DGiFP vous impose 60 secondes d'explications en vidéo qui vous détaillent la réforme à venir. Mais il y a un problème, relevé ce lundi 16 avril par le site spécialisé Next INpact : l'hébergeur de cette vidéo est la plateforme YouTube, filiale du géant californien Google.

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En moins d'une semaine, la vidéo a déjà été visionnée plus de 4,3 millions de fois. Ce sont donc potentiellement les données personnelles d'autant de Français qui ont été aspirées par Google. Car, comme pour chaque vidéo diffusée sur YouTube, le moteur de recherche aspire les informations des internautes à travers des mouchards publicitaires. A première vue, il ne s'agit que d'un procédé somme toute très commun de récolte de données sur le Web, comme il y en a des milliers tous les jours. Mais ici, nous ne parlons pas d'un clip de Beyoncé, ni de la dernière vidéo du youtubeur Squeezie… Non, c 'est le gouvernement qui abdique devant les Gafa ! Et ce, en plein débat public sur le sujet à la suite du scandale Facebook.

La DGFiP se défend pourtant de toute légèreté. Bercy a réagi à l'affaire en fin d'après-midi ce mardi, revendiquant l'utilisation de plateformes "sans risques" : "Nous tenons à rappeler l'extrême vigilance de l'administration fiscale en la matière et rassurer chacun : il n'y a aucun risque de confidentialité sur les données fiscales des usagers dans l'utilisation qui est faite de ces plateformes sociales".

Quand un internaute se connecte sur le site des impôts et visionne la vidéo, Google récupère ainsi son adresse IP (son identité sur le web, en quelque sorte) mais peut aussi retracer sa navigation. Le moteur de recherche sait donc pertinemment ce que vous avez pu faire avant votre déclaration de revenus. Comme le remarque avec humour Le Point, si vous recherchez "optimisation fiscale" ou "ouvrir un compte en Suisse", Google le sait. Et si, en plus, vous êtes un utilisateur de la messagerie du moteur de recherche, la firme peut lier cette historique avec votre agenda, vos mails, votre localisation… Alors, si quelqu'un venait à mettre la main sur ces données, il pourrait facilement connaître assez précisément votre situation fiscale, déclarée ou pas.

"Nous n'irons jamais lire vos informations fiscales", assure Google

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A la suite de la publication de cet article, Google France a contacté Marianne pour nier tout siphonnage des données personnelles des utilisateurs "après simple visionnage d'une vidéo sur YouTube" : "Il n'y a pas de mouchard publicitaire ni de cookie, la plateforme récolte les données des utilisateurs liées à leur comportement sur la plateforme". Et l'entreprise d'assurer : "Nous n'irons absolument jamais lire vos informations fiscales, encore moins votre déclaration de revenus. Ce n'est pas possible".

La DGiFP aurait facilement pu limiter les risques, en activant tout simplement le mode "Confidentialité avancée" de YouTube, qui permet d'éviter plusieurs mouchards. Si Bercy était encore plus prudent quant aux données personnelles des ses contribuables, il aurait surtout pu faire le choix d'une autre plateforme de vidéo en ligne, qui ne dépende pas de Google. Les alternatives sont plus discrètes mais elles existent : PeerTube, logiciel libre d'hébergement de vidéo décentralisé, ou encore un player du ministère...

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Interrogé par Le Point, le service de communication de Bercy avance l'argument de la facilité : "Il existe une chaîne DGFiP depuis longtemps sur YouTube, qui héberge du contenu accessible gratuitement. Il s'agit de la plateforme la plus répandue et elle est capable de supporter un très grand nombre de connexions simultanées", explique-t-on, avant de cependant ajouter que les services de Bercy sont "en train d'étudier la faisabilité d'un hébergement sur d'autres plateformes, peut-être sur Dailymotion". Une plateforme française, pour le ministère chargé du Made in France, il fallait y penser ! Pas sûr toutefois que celui-ci soit un parfait coffre-fort pour vos données. En octobre 2016, la plateforme avait subi un piratage d'ampleur : 85 millions d'adresses et d'identifiants auraient potentiellement été récupérés par les pirates. Le problème de sécurité serait depuis, toutefois, réglé. Quoi qu'il en soit, Dailymotion a au moins une vertu : contrairement à Google, il n'est pas assigné en justice… par Bercy, pour pratiques commerciales abusives.


*article modifié à 18h30 avec l'ajout des réactions de Google et de la DGiFP

Comment éviter que vos données ne soient aspirées sur impots.gouv

Si vous voulez éviter que Google aspire vos données, vous pouvez déjà suivre les recommandations générales de la CNIL en vidant régulièrement votre historique : de cette manière, il sera beaucoup plus difficile de vous suivre à la trace. Mais pour le cas qui nous intéresse ici, vous serez alors obligé de visionner indéfiniment la vidéo sur le prélèvement à la source à chaque fois que vous vous connecterez sur le site du ministère. Comment faire pour éviter cette fenêtre pop-up ? Simplement, en zappant la page d'accueil du site : pour accéder à votre espace particulier de déclaration de vos revenus, c'est par ici. Pour les professionnels, c'est .

Si vous tenez absolument à voir la page d'accueil du site et les informations qu'elle contient, le site spécialisé Numerama a la solution pour vous débarrasser du pop-up. Attention, cette étape est un peu technique : il faut que vous inscriviez un petit script dans la page du site des impôts. Si vous naviguez sur Chrome, faîtes un clic droit (n'importe où sur la page) pour "rentrer" dans son code. Il va alors s'afficher "Inspecter l'onglet console". Cliquez dessus. Si vous êtes sur Firefox, faites de même : d'abord clic droit, suivi de "Inspecter l'élément" et ensuite trouvez l'onglet Console. Il suffit alors de coller ce code : document.cookie = "videoPAS_session=nepasreafficher ; expires=JOUR MOIS ANNEE" ; qui vous permettra de ne plus voir la vidéo jusqu'au jour, mois et année de votre choix. Vous pouvez renseigner la date à votre guise dans le code fourni. Mais ça, c'est pour les avertis.

https://www.marianne.net/societe/impots-gouv-declaration-revenus-comment-bercy-offre-vos-donnees-personnelles-youtube-google?_ope=eyJndWlkIjoiYWMyOWU1Y2FmYjA3MWM5ODc0NzFmNzZlMmM0NTQwMTgifQ==

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mardi 17 avril 2018

Macron contre les services publics - Quel rôle pour l'Union européenne ? (vidéo)

Comment les manifestants mobilisés contre les réformes visant les services publics voient-ils le rôle joué par l'Union européenne ?
Nous sommes allés à leur rencontre pour le savoir.

ALORS EUREUX SERVICES PUBLICS

Sur Youtube : https://youtu.be/zM3481Q90hA

== SOURCES ==
- Article du Monde mentionné en introduction : http://www.lemonde.fr/…/sncf-que-signif…
- Politique européenne des transports ferroviaires : https://fr.wikipedia.org/…/Politique_eu…
- Analyse de l'article 106 du TFUE : https://resume.uni.lu/…/article-1062-du…

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Il semblerait que la propagande "alter- européiste" ait affiné sa critique du Frexit: effectivement, l'alinéa 2 de l'article 106 prévoit une sorte de "clause de sauvegarde". Sauf que la formulation est tellement vague qu'elle ne tient pas la route en termes juridiques. Par ailleurs, le calendrier de mise en oeuvre des directives européennes est, lui, contraignant, comme le souligne fort justement notre "reporter". En outre, la simple mise en concurrence, avec ou sans limites, en admettant qu'on arrive à négocier ces dernières au terme d'un long et difficile procès,  est par nature contradictoire avec l'esprit même d'un service public "à la française": sans monopole, comment redistribuer les activités rentables vers celles qui, par définition, ne le sont pas, mais sont jugées nécessaires quand même pour des raisons supérieures d'intérêt national? En introduisant délibérément le "ver dans le fruit", l'article 106 nous contraint bel et bien au démantèlement de nos services publics. On notera d'ailleurs que ceux- ci sont rebaptisés en novlangue européenne "services d'intérêt économique général", ce qui n'est pas du tout la même chose...   P.G.

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mercredi 11 avril 2018

Aux grandes réformes les grands experts : le cas de Pascal Perri

TRIBUNE LIBRE / ACRIMED

TL ACRIMED PERRI

Depuis l’annonce du projet de réforme de libéralisation du rail, Pascal Perri a un agenda médiatique très chargé. Régulièrement en plateau sur BFM et RMC – chaines pour lesquelles il travaille comme « consultant économique », « économiste » ou « grande gueule » selon les cas – mais également présent sur le service public, il déroule une partition bien connue qui se résume en un mot d’ordre : imposer la concurrence dans le secteur ferroviaire, ici et maintenant. Auteur d’un livre publié en 2009 intitulé SNCF : un scandale français, Pascal Perri est devenu, dans le circuit fermé des grands médias, l’un des « experts médiatiques » les plus en vue pour commenter la réforme du rail.

Précisons d’emblée que Pascal Perri n’est pas le seul « expert » ayant œuvré, depuis la mi-février, à la promotion du rapport Spinetta et de la réforme gouvernementale du secteur ferroviaire. Il est un exemple parmi d’autres de ce que nous avons appelé « les pros du commentaire » [1], au rang desquels Alain Duhamel, par exemple, défend toujours avec brio son rôle de chien de garde [2].

Un « expert » exemplaire

Mais Pascal Perri n’a rien à envier aux illustres anciens. Comme bon nombre d’experts épinglés dans le film Les Nouveaux Chiens de garde, il cumule tout à la fois les rôles d’éditocrate, d’expert et de communicant en se distinguant par des va-et-vient constants entre la sphère politique, les entreprises privées, les écoles de commerce [3] et les médias. Si nous nous attardons dans un premier temps sur ces éléments biographiques, c’est parce qu’ils éclairent cette catégorie d’éditorialistes qui, sous couvert d’« expertise », sont en réalité juges et partie : nombreux sont ceux qui, comme Pascal Perri, surfent sur leur exposition médiatique, défendent leurs intérêts personnels ainsi que ceux des dominants, en faisant la promotion des réformes qui leur profitent, directement ou indirectement.

Comme le résume la notice biographique du « Magazine économique de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Maine-et-Loire » (2014) :

Pascal Perri est économiste, spécialiste des questions de concurrence. Il a publié plusieurs ouvrages sur l’économie des prix, dont Toujours moins cher : low cost, discount et Cie en 2006. Il conseille par ailleurs des groupes industriels, des entreprises de la distribution et des fédérations professionnelles. Il a participé aux travaux de la commission Beigbeder « Le low-cost ; un levier pour le pouvoir d’achat » [4] et a été chargé, en 2005, par le ministre du Tourisme d’un rapport sur l’impact des compagnies aériennes à bas prix dans les territoires touristiques français. En 2009, il est nommé rapporteur de la commission « vie chère » des États Généraux de l’Outre-mer sous la responsabilité du Premier ministre [François Fillon, sous la présidence de Nicolas Sarkozy. NDLR]. Doctorat es Economie et Géographie et DEA de géopolitique (Paris VIII), Pascal Perri anime un cycle de formation pour Les Échos formation. Il est un des auteurs de la Fondation pour l’innovation politique [5]. Il dirige PNC, cabinet de conseil en stratégie low-cost.

Sa familiarité avec les cercles du pouvoir (quels que soient les gouvernements) l’ont également conduit à rédiger d’autres rapports publics, ainsi que nous l’apprend le « groupe de travail et de recherche Oui à l’innovation ! » dirigé par… Pascal Perri lui-même : « En 2014, [il] a rendu un rapport sur l’impact social du numérique en France (Pellerin, Hamon, Montebourg) puis une étude sur la régulation des grands moteurs de recherche (mai 2015) dans le cadre du débat parlementaire sur le projet de loi de modernisation de l’économie. Il [a été] membre du groupe de travail « compétitivité du sport français » au ministère des sports. [6] »

Comme le souligne Les Échos, « il a lui-même dirigé des entreprises de l’agro-alimentaire et du transport aérien » et « conseille également des collectivités pour leur politique touristique, des entreprises sportives et de loisir pour leur développement commercial. [7] » Le quotidien d’information économique et financière ne pouvait se passer d’un tel potentiel : Pascal Perri propose des études pour des prix modiques, devenant ainsi, auto-consécration oblige, un expert dévoué au service de « l’expertise des Échos  », elle-même « au service de votre stratégie » ! À bien consulter ses « états de service », il y a pourtant beaucoup à redire sur l’expertise de Pascal Perri [8]...

Un « expert » omniprésent

C’est donc tout naturellement que Pascal Perri a mis son talent au service du rapport Spinetta dès sa parution – probablement enivré par les potentialités de développement du « low-cost » qu’il promet. Il faut dire que la demande médiatique n’a pas manqué, à commencer par Les Échos bien sûr, où il a eu tout le loisir de publier trois tribunes en l’espace d’un peu plus d’un mois :



Le dernier article – initialement titré « SNCF : l’entreprise a su évoluer, aux cheminots de rattraper le train » – joue en trois temps la partition de l’ultra-libéralisme béat que Pascal Perri déroule dans l’ensemble de ses interventions. D’abord, les acquis sociaux sont un archaïsme, privilèges engoncés dans la tête de travailleurs et de grévistes s’obstinant à vouloir vivre à l’âge de pierre :

Jusqu’à une période récente, une partie de l’opinion française pensait encore naïvement que les statuts pouvaient protéger de l’évolution. Les mirages de l’idéologie ont duré une bonne partie du XXe siècle. Par la force des choses, les changements d’usage des consommateurs ont balayé cette croyance absurde que certains modèles seraient éternels.

Ensuite vient le temps pour l’expert de révéler à tous les bienfaits de la concurrence, en expliquant aux plus pauvres pourquoi le low-cost est – non pas un traitement de classe discriminant – mais une chance :

La compétition est darwinienne. Elle va permettre à la SNCF de démontrer tout son savoir-faire. Et elle n’en manque pas. La concurrence stimule l’innovation, y compris marketing et commerciale, elle est efficace pour gagner de la productivité, pour mieux servir les clients et elle impose aux entreprises d’être plus agiles et plus imaginatives. Enfin, la concurrence, si elle est sobrement et honnêtement régulée, fait baisser les prix et élargit la demande. OuiGo a montré qu’il y avait une véritable élasticité de la demande au prix dans le ferroviaire.

Enfin surgit la prescription bénie de l’expert, confiant dans l’avenir radieux que vient ouvrir la réforme :

Heureusement, dans une société de liberté, les usages finissent toujours par l’emporter car ils traduisent les aspirations humaines. Réjouissons-nous de l’arrivée de nouvelles offres ferroviaires. La SNCF est beaucoup plus solide qu’on ne l’imagine et c’est en situation de concurrence que les clients s’en apercevront. Dans le ferroviaire comme dans le transport aérien appliquons une formule simple qui a fait ses preuves partout ailleurs [9] ; le marché autant que possible, l’État autant que nécessaire.

Rideau !

Et à en croire ses multiples invitations médiatiques, c’est un discours qui a plu et flatté ses compères éditocrates. En particulier ceux de BFM-TV et de RMC – chaines pour lesquelles il officie régulièrement en tant que consultant économique et « grande gueule » – mais pas seulement : le service public lui accorde également ses faveurs. Sur la SNCF, mais aussi sur bien d’autres sujets, tant les médias sont avides et suscitent les vocations d’experts-à-tout-faire. Illustration en vidéo :

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https://www.youtube.com/watch?time_continue=7&v=UaGtEXHGPvc

 

Récapitulons les prestations médiatiques de Pascal Perri sur la SNCF (et ce n’est peut-être pas exhaustif !) :

- 18 février – « Week-end direct » sur BFM-TV – « Économiste, auteur de SNCF : un scandale français ».

- 19 février – « Focus première » sur BFM-TV – « Consultant économique de RMC, spécialiste des transports ».

- 19 février – « Les décodeurs de l’éco » sur BFM-TV – « Économiste, auteur de SNCF : un scandale français ».

- 19 février – JT de 20h sur France 2 – « Économiste » (interviewé dans un reportage).

- 26 février – « Les Grandes Gueules » sur RMC – « Économiste ». On lui doit une sortie des plus distinguées : « On ne meurt plus dans les chemins de fer à 60 ans intoxiqués par l’oxyde d’azote » [10].

- 27 février – « News et compagnie » sur BFM-TV – « Économiste ».

- 3 mars – « Priorité au décryptage » – « Économiste ».

- 15 mars – « C dans l’air » sur France 5.

- 22 mars : « Les décodeurs de l’éco » sur BFM Business.

Un chien de garde dans un vaste chenil

Pascal Perri n’est qu’un exemple d’une éditocratie en roue libre depuis l’annonce de la réforme, rivalisant d’arrogance et de mépris [11].

Alain Duhamel, déjà vent debout contre les grèves de 1995 (et contre toutes celles qui ont suivi !), squatte les plateaux de RTL, en compagnie notamment de Marc-Olivier Fogiel, pour dire tout le bien qu’il pense de la réforme. Le 19 et le 20 février, soit quelques jours après la publication du rapport Spinetta, il expliquait comme à son habitude que la réforme était « indispensable financièrement », qu’« on ne peut pas attendre », que pour les cheminots et « pour d’autres professions, la technique humaine et raisonnable, c’est pour les nouveaux contrats d’avoir des contrats qui ne soient plus dans le statut ». Un porte-parole gouvernemental des plus efficaces, soucieux de relayer la pédagogie macroniste : « [Macron essaie de] créer un choc, une dynamique, un mouvement, mais disons que c’est un pari sur la capacité des Français d’avaler autant de réformes. »

« Les Grandes Gueules », déjà épinglées sur le sujet choisissaient quant à elles une question élégante à poser à leurs auditeurs suite à l’annonce des grèves : « Les cheminots se foutent-ils du monde ? »

Éric Brunet, pour finir, n’hésite pas à tancer le gouvernement : « M. le Premier ministre, vous vous êtes couché devant les élus locaux : il fallait supprimer les petites lignes avec des TER quasiment vides et très coûteux ! » [12] Force de propositions, cet énième partisan du « ça-ne-va-pas-assez-loin » partage ses modèles sans réserve, lui qui baptisait Napoléon III le « vrai réformateur français » ! (Éditorial de Valeurs actuelles, 16 février) :

Quoi qu’il en soit, grâce à Napoléon III, la France fut, jusqu’en 1914, la première puissance économique du monde, au côté de la Grande-Bretagne. Alors oui, vive l’empereur !

 

***


Exemple édifiant de ces experts à gages, Pascal Perri saute à cloche-pied du monde des médias à celui de l’entreprise, en passant par la sphère politico-administrative et l’enseignement privé. Ces multiples casquettes lui confèrent une influence que décuplent les médias en lui déroulant le tapis rouge en plateau ou en tribune, afin qu’il fasse valoir un point de vue ultra-libéral, au diapason de l’engouement des éditocrates pour la réforme de la SNCF [13]. Un point de vue tranché et totalement partial que camouflent bien mal les titres fourre-tout dont il est affublé (comme « consultant économique ») et qui lui permettent de s’exprimer sur tout et n’importe quoi. En ce sens, l’omniprésence de Pascal Perri est le symptôme de l’anémie du pluralisme dans les grands médias. Elle rend compte de la circulation circulaire du discours dominant, et de la consécration médiatique des pseudo-experts qui en sont les porte-voix.


Pauline Perrenot et Frédéric Lemaire

http://www.acrimed.org/Aux-grandes-reformes-les-grands-experts-le-cas-de#top

dimanche 8 avril 2018

Comment la dette de la SNCF enrichit les marchés financiers, au détriment des cheminots et des usagers

TRIBUNE LIBRE / par

TL SNCF SOBRE

Sous prétexte de sauver la SNCF, endettée de près de 50 milliards d’euros, le gouvernement Philippe prépare une profonde réforme du secteur ferroviaire, ouvrant la porte à sa privatisation de fait. Présentée comme la conséquence de performances insuffisantes de l’entreprise, cette dette résulte pourtant très largement de choix politiques et organisationnels antérieurs. Loin des fantasmes sur le statut des cheminots, Basta ! retrace l’histoire de cet endettement, qui constitue aussi une rente annuelle de plus d’un milliard d’euros pour les marchés financiers. Pour en venir à bout, d’autres solutions sont possibles.

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Lors de l’inauguration de la ligne grande vitesse Paris-Rennes, en juillet dernier, Emmanuel Macron a évoqué une offre : l’État pourrait prendre en charge la dette de la SNCF en échange d’un « nouveau pacte social » au sein de l’entreprise publique, qui verrait le statut des cheminots progressivement supprimé. Emmanuel Macron faisait ainsi implicitement le lien entre l’endettement colossal de la SNCF – 46,6 milliards d’euros – et le « coût du statut » des cheminots, qui leur donne notamment la possibilité de partir en retraite plus tôt. Le rapport Spinetta, remis le 15 février dernier au gouvernement en vue d’une loi réformant la SNCF, reprend cette thèse d’un coût du travail trop élevé qui viendrait grever les finances du système ferroviaire français.

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« C’est une escroquerie intellectuelle de laisser penser cela, s’insurge Jean-René Delépine, représentant du syndicat Sud-rail au conseil d’administration de SNCF réseau, la branche qui gère les voies ferrées. Cette dette, c’est d’abord la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer. Elle est visible parce qu’elle se trouve au sein d’une seule société. Si une entreprise avait, à elle seule, la charge de maintenir et de développer le réseau routier, sa dette serait infiniment supérieure ! L’État, qui se présente comme la victime d’un endettement non maîtrisé de la SNCF, est en fait le premier responsable de l’explosion de la dette. »

Une dette « mise sous le tapis » il y a vingt ans

Dans les années 80, la politique du « tout TGV », vers lequel les investissements sont essentiellement dirigés, se traduit par une diminution continuelle des budgets de maintenance et de renouvellement du reste du réseau – dessertes des agglomérations, lignes rurales, lignes inter-cités – qui aboutit à un état de délabrement alarmant d’une partie des voies. « En 2005, un audit sur l’état du réseau français réalisé par l’école polytechnique fédérale de Lausanne (Suisse) à la demande de Réseau ferré de France (RFF) et de la SNCF alertait sérieusement sur le vieillissement du réseau et pointait la responsabilité de l’État », souligne la CGT dans un récent rapport sur l’avenir du service public ferroviaire. Plus de 9000 kilomètres (sur un total de 30 000) sont considérés comme vétustes voire dangereux [1]. À certains endroits, les rails sont si dégradés que les trains doivent ralentir. Tout cela oblige l’État à engager un important et très coûteux programme de travaux au début des années 2000.

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En 1997, pour répondre aux critères du traité de Maastricht qui conditionne le passage à l’euro à la maîtrise du déficit public, la France choisit de loger sa dette ferroviaire dans un nouvel établissement public, séparé de la SNCF : Réseau ferré de France (RFF, renommé SNCF réseau en 2014). « C’est une façon de masquer la dette publique, estime Jean-René Delépine. À la même époque, l’Allemagne a de son côté décidé de reprendre la dette du système ferroviaire, alors qu’elle était en pleine réunification ! »

La dette de 46,6 milliards d’euros qui plombe actuellement le système ferroviaire est celle de SNCF réseau, mise sous le tapis il y a vingt ans [2]. « RFF puis SNCF réseau se retrouvent à porter, seules, des investissements qui doivent normalement revenir à l’État, poursuit Jean-René Delépine. C’est pourtant lui qui prend les décisions d’aménagements ! »

Dix milliards ponctionnés par les marchés financiers

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À la fin des années 2000, le gouvernement de Nicolas Sarkozy décide de lancer un vaste programme de travaux, mais sans y allouer les finances nécessaires. À la remise en état des voies vieillissantes, s’ajoute la construction de quatre nouvelles Lignes à grande vitesse (LGV) [3]. En 2010, SNCF réseau investit 3,2 milliards d’euros tout en percevant 2,2 milliards de subventions. Il faut donc emprunter sur les marchés pour trouver le milliard manquant. En 2012, les investissements s’élèvent à 4,3 milliards d’euros quand les subventions de l’État plafonnent à 1,2 milliard. Nouvel emprunt. En 2015, rebelote : alors que SNCF réseau doit débourser 5,3 milliards, il ne reçoit que 1,1 milliard de l’État. Cette année là, les subventions ne couvrent que 23 % des besoins d’investissement. Le recours à l’emprunt augmente encore. Depuis, les subventions consenties par l’État restent bien inférieures aux montants de travaux... pourtant engagés à sa demande ! « En 2017, 5,4 milliards d’euros ont été investis pour la régénération du réseau. 2,2 milliards ont été versés par des subventions. Le reste a été emprunté », illustre Jean-René Delépine.

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À ce système structurellement déficitaire, s’ajoute le fait qu’« SNCF Réseau doit payer les intérêts de sa dette passée, comme l’explique Adrien Coldrey, économiste au sein du cabinet d’expertise Degest [4]. Or, il n’a plus aucune ressource pour payer ces intérêts puisque celles-ci ont été utilisées pour l’investissement : il doit donc s’endetter pour les payer. C’est un effet boule de neige, qui ressemble à une situation de surendettement pour un particulier. »

Ces dix dernières années, cette charge de la dette – 10,3 milliards d’euros seulement pour les intérêts – pèse plus lourd que l’entretien et le développement du réseau – 7,2 milliards d’euros ! « Quand la SNCF emprunte 100 euros pour le réseau, il ne peut en utiliser que 41. Les 59 restant sont ponctionnés par le système financier », détaille Arnaud Eymery, le directeur du cabinet Degest. Soit les banques, assurances et fonds d’investissement qui prêtent à la SNCF [5].

« On travaille pour financer les banques »

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« Pour le dire autrement, afin d’investir 100 euros sur la modernisation des voies, la SNCF doit emprunter 243 euros ! Le surcoût est considérable. C’est une rente pour les marchés financiers, même si les taux sont actuellement très bas. » Si les taux devaient remonter, l’absurdité de ce choix économique serait encore plus flagrante. « La charge de la dette avale les trois quarts de la performance économique de l’outil industriel, assène Jean-René Delépine, de Sud-rail. On travaille pour financer les banques. C’est une honte. » Et plus le temps passe, plus la dette se creuse. « Si l’État l’avait reprise en 2010, seulement 7,2 milliards d’euros d’endettement auraient été générés, contre 17,5 milliards actuellement », calcule Arnaud Eymery du cabinet Degest.

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Autre choix politique absurde : en 2006, le gouvernement de Dominique de Villepin privatise les autoroutes, ce qui provoque un gros manque à gagner pour le système ferroviaire. Une partie des subventions versées par l’État à la SNCF provient de l’agence de financement des investissements de transports de France, qui était alimentée par les redevances des concessions d’autoroutes...

Pour se faire une idée des sommes dont est aujourd’hui privé le système ferroviaire, il suffit de regarder le montant des dividendes que se sont partagés les actionnaires des sociétés concessionnaires d’autoroute (SCA) en 2016 : 4,7 milliards d’euros [6] ! « La suppression du projet d’écotaxe en octobre 2014 [par le gouvernement de Manuel Valls, ndlr], également prévue par le Grenelle de l’environnement pour financer la construction des LGV, vient à nouveau gréver les finances et donc le report des trafics de la route vers le train », ajoute Arnaud Eymery.

Pour les usagers, le prix des billets explose

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Le report de la route vers le train constitue un défi crucial face au réchauffement climatique et à l’aggravation de la pollution atmosphérique. Mais pour les usagers, le coût du train s’envole. Car pour faire face à sa situation financière, le tarif facturé par RFF aux sociétés exploitants les trains – et donc principalement à la SNCF – a été considérablement augmenté (+26 % entre 2007 et 2013). « La hausse est aussitôt répercutée sur le prix des billets, qui augmente de 20% entre 2008 et 2013 », souligne Arnaud Eymery. Résultat : les Français délaissent le train jugé hors de prix.

Dès 2010, la fréquentation des TGV est en baisse. Un cercle infernal se met en place : les gens prennent moins le train, le nombre de trains diminue, les péages augmentent, de même que les billets, ainsi que les investissements nécessaires. Entre 2010 et 2016, le trafic ferroviaire enregistre une hausse de 1 % quand la voiture bondit de 7 % et le transport aérien de 17 %.

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Plutôt que de taxer la route pour financer le transport ferroviaire, beaucoup moins polluant, l’État prétend que celui-ci peut s’autofinancer à condition que les cheminots travaillent plus et mieux. Pourtant, d’importants efforts ont déjà été consentis. « Chaque année, on demande à la SNCF d’économiser 1,5 milliard d’euros. Et la principale source d’économies, c’est l’emploi », poursuit Arnaud Eymery. Entre 2004 et 2014, les effectifs cheminots ont chuté. Ces derniers passent de 175 000 à 154 000 salariés, soit 2000 emplois supprimés chaque année.

Productivité élevée, espérance de vie réduite

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Selon le cabinet Degest, une étude des gains de productivité laisse apparaître, entre 2004 et 2014, une progression plus forte pour les cheminots (+3,2% par an) que pour l’économie française dans sa globalité (+1,9%). Une tendance qui devrait se prolonger ces prochaines années du fait des contrats de performance signés entre l’État et la SNCF. Néanmoins, le coût de cette pression sur le travail est élevé. À la SNCF comme ailleurs, les salariés sont écartelés entre des objectifs sans cesse accrus et des moyens revus à la baisse. Au point que certains ne peuvent plus assurer correctement la sécurité sur les voies (lire notre enquête sur l’accident de Brétigny en 2013). Et que d’autres sont sommés de proposer aux voyageurs les billets les plus chers [7].

Pour que les trains puissent rouler en continu, la maintenance est davantage assurée de nuit, alors que le travail nocturne a des effets importants sur la santé. « Les indices de morbidité [le nombre de jours d’absence des salariés pour maladie ou accident du travail, ndlr] ont augmenté au fur et à mesure que des gains de productivité étaient enregistrés », remarque Arnaud Eymery.

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L’espérance de vie des cheminots est inférieure à la moyenne nationale, notamment pour les personnels de l’exécution et de la traction. Ces derniers meurent quatre ans plus tôt que le reste de la population [8]. La fédération Sud-rail, à qui la direction refuse de fournir des chiffres, estime qu’une cinquantaine de cheminots se suicident chaque année.

1269 euros, le salaire de base d’un chef de bord

En parallèle, les réorganisations et le déploiement de nouvelles technologies entraînent une hausse de l’encadrement. « En créant trois entités en 2014, on a créé trois états-majors différents, illustre Jean-René Delépine. Cela augmente automatiquement la masse salariale puisque les cadres sont plus nombreux et mieux payés. » L’augmentation exponentielle de la sous-traitance a également entraîné une augmentation du taux d’encadrement. Pour réaliser des économies, il serait ainsi possible de regarder du côté de l’organisation du travail, ou encore... de la direction.

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En 2017, les onze membres du comité exécutif de SNCF Réseau se sont ainsi partagés une rémunération nette imposable de 2,5 millions d’euros, assortis de 38 000 euros d’avantages en nature, soit une moyenne de 19 000 euros par mois et par personne. En 2017, Florence Parly, l’actuelle ministre des Armées, a été payée 52 000 euros par mois en tant que directrice générale chargée de SNCF voyageurs. Par comparaison, le traitement de base d’un chef de bord, qui assure les trajets à bord d’un train corail, est de 1269 euros nets, assortis de plusieurs primes.

(...)

Nolwenn Weiler

Photo : CC Renaud Chodkowski

- Lire aussi : Comment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire.

Notes

[1L’audit réalisé par l’école polytechnique de Lausanne est disponible ici.

[2Les deux autres établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) du groupe n’ont pas de dettes « inquiétantes » pour le moment. On parle là de l’« Epic de tête » (la holding qui chapeaute l’ensemble) et de SNCF mobilités qui fait rouler les trains (et qui possède par ailleurs des centaines de filiales).

[3Paris-Strasbourg, Paris-Bordeaux, Paris-Rennes, contournement Nîmes-Montpellier.

[4Le Cabinet Degest a rédigé en 2013 un rapport très documenté pour la SNCF en vue de la réforme ferroviaire de 2014. Les principales conclusions de ce rapport sont à lire ici. Le rapport est consultable .

[5Voir ici l’analyse de Degest sur le coût de la dette.

[6Pour consulter la synthèse des comptes des concessions autoroutières, voir ici.

[8Espérance de vie à l’âge de 60 ans : 24,9 ans pour la France entière ; 20,3 ans pour les personnels d’exécution à la SNCF, 22 pour les personnels de traction.

[9La TICPE est la quatrième recette fiscale de l’État derrière la TVA, les impôts sur le revenu et sur les sociétés.

https://www.bastamag.net/Comment-la-dette-de-la-SNCF-enrichit-les-marches-financiers-au-detriment-des

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vendredi 6 avril 2018

Pour ou contre la grève SNCF, les usagers prennent parti

ACT SNCF GREVE

Il y a les « pour » et bien sûr les « contre ». Mercredi 4 avril, après deux jours de grève éprouvants pour les usagers qui ont dû affronter les trains bondés ou tout simplement l’absence de trains, les avis divergent sur la suite de cette grève du personnel de la SNCF qui devrait reprendre dimanche 8 avril. D’un côté, certains usagers demandent à ce qu’on cesse de les prendre en otage ; de l’autre, certains sont prêts à mettre la main au porte-monnaie pour soutenir les grévistes.

 

 

L’association des usagers des transports d’Île-de-France réclame, par exemple, l’ouverture de « véritables négociations » entre gouvernement et syndicats de cheminot pour une fin rapide de la grève à la SNCF, dans un communiqué publié mercredi.

« Gêne insupportable pour les usagers »

« Les principales personnes touchées sont les plus vulnérables », a souligné auprès de l’AFP, Bernard Gobitz, le vice-président de cette association qui représente les usagers des transports en région parisienne, mais partage sur ce sujet les mêmes positions que sa fédération nationale (Fnaut).

L’association des usagers « attend du gouvernement et des syndicats qu’ils engagent de réelles négociations, en sortant d’une logique de surenchère, afin de limiter la durée de la grève et la gêne insupportable qu’elle entraîne pour de nombreux usagers », selon le communiqué.

 

 

« Nous considérons, comme les syndicats, qu’une reprise rapide de la dette ferroviaire est indispensable, pour permettre une baisse du niveau des péages (droit de passage payé à SNCF Réseau), un renforcement de l’offre ferroviaire et des investissements plus importants et plus rapides », explique aussi l’association.

L’association souligne que 70 % des voyageurs de la SNCF sont franciliens et que la région parisienne est donc particulièrement touchée par le mouvement social.

Près de 200 000 € récoltés pour soutenir les cheminots

D’autres usagers, eux, sont plus favorables à la perspective de maintenir le rapport de force avec le gouvernement. Leur soutien s’exprime notamment par une cagnotte en ligne, qui permet de soutenir financièrement les cheminots qui, faisant grève, ne touchent pas de revenu.

Lancée le 23 mars par une trentaine d’écrivains, réalisateurs ou encore universitaires, cette cagnotte avait presque atteint la barre des 200 000 €, mercredi en milieu de journée, avec plus de 5 800 contributeurs.

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« Tout l’argent déposé sur la cagnotte ira directement, sans intermédiaires, aux fédérations de cheminots », hors frais de transfert, a indiqué récemment le sociologue Jean-Marc Salmon, à l’origine du projet, sur la page Leetchi dédiée à la cagnotte.

D’autres cagnottes ont aussi été créées comme la traditionnelle « caisse de grève » lancée par SUD-rail (troisième syndicat à la SNCF) qui contenait près de 17 600 € à la même heure, avec environ 420 participants.

Des intellectuels en première ligne

« Nous avons de la sympathie pour les cheminots grévistes », ont écrit en mars, sur un blog de Mediapart, les fondateurs de la cagnotte, parmi lesquels figurent les écrivains Laurent Binet, Didier Daeninckx et Annie Ernaux, les philosophes Bernard Stiegler et Étienne Balibar, ou encore le réalisateur Robert Guédiguian.

« Ils défendent un de nos biens communs, une entreprise de service public que le gouvernement cherche à transformer en société anonyme », ont-ils écrit, en soulignant que « les journées de grève coûtent et que pour le succès de leurs revendications, il importe que le mouvement puisse durer ».

La Croix avec AFP
https://www.la-croix.com/Economie/Social/contre-greve-SNCF-usagers-prennent-parti-2018-04-04-1200929060?utm_source=Newsletter&utm_medium=e-mail&utm_content=20180404&utm_campaign=newsletter__crx_alert&utm_term=979156&PMID=ac29e5cafb071c987471f76e2c454018

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Rien à dire pour une fois sur un article de "La Croix" qui se contente d'informer. C'est reposant.
Une occasion pour rappeler que l'UPR invite à un grand rassemblement à Paris le 1°mai, pour la défense des services publics bien sûr, mais aussi pour expliquer et ré- expliquer encore et toujours l'origine des "réformes" et la nécessité du FREXIT.    P.G.

APPEL 1 MAI

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jeudi 5 avril 2018

Réforme de la SNCF : le Front national et Les Républicains ne jouent pas l'opposition

Le Front national et les Républicains ne semblent pas avoir choisi la réforme de la SNCF comme vecteur d'opposition au gouvernement. Entre ceux qui voteront le texte et ceux qui ne soutiennent pas la grève, l'heure est à la modération.

ACT SNCF OPPOSITION

Alors que la grève contre la réforme de la SNCF est entrée dans son deuxième jour, le Front national (FN) et les Républicains (LR), bien que dans l'opposition, ne font montre que d'un entrain très mesuré pour critiquer la réforme portée par le gouvernement d'Edouard Philippe.

Les députés du FN Louis Aliot et Sébastien Chenu se sont, par exemple, dits opposés à la grève de la SNCF, alors que le parti conteste pourtant la réforme en elle-même. Invité à réagir au mouvement social sur Public Sénat, Louis Alliot a confié qu'il fallait «respecter le droit de grève» mais «ne pas en abuser», ajoutant ne pas être «persuadé qu'au XXIe siècle la grève soit un moyen moderne de faire pression sur les pouvoirs publics».

Sur LCI, le député et porte-parole du parti frontiste, Sébastien Chenu, a expliqué «comprendre que des gens manifestent» mais a estimé que «bloquer les usagers, victimes des politiques d'Emmanuel Macron» n'était pas un mode d'action «opportun». Fustigeant «une façon de faire un peu à l'ancienne», il a regretté que les grévistes n'aient pas bloqué «le Thalys qui amène les députés européens voter le paquet ferroviaire» à Bruxelles.

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Dans une position d'équilibriste, le FN a néanmoins fait savoir qu'il était «aux côtés de ceux» qui contestent la réforme du ferroviaire public «dictée par Bruxelles» et qui «ne correspond pas à la politique d'aménagement du territoire via le transport public» que le parti imagine, a rappelé le député.

La présidente du FN, Marine Le Pen, tout en prenant soin de ne pas évoquer le mouvement de grève, a vilipendé la réforme voulue par Emmanuel Macron. «Plutôt que de se lancer dans des réformes brutales qui s'en prennent aux cheminots, le gouvernement n'aurait-il pas dû commencer par changer la gouvernance et le mode de management de la SNCF qui, tous deux, ont eu l'occasion de montrer leurs limites et leur obsolescence ?», a-t-elle twitté. Difficile en effet pour le FN, qui ne dispose pas de réels relais dans le monde syndical, d'incarner l'opposition sur le terrain de la mobilisation sociale.

Voter la réforme ou s'abstenir, telle est la question chez LR

Côté Républicains, si la majorité des troupes est favorable à l'ouverture à la concurrence, une proposition de longue date de la droite française, quid du vote de la réforme Macron à l'Assemblée nationale ? Le parti devrait s'entendre afin de voter «pour» le texte ou «s'abstenir» a par exemple signalé le 4 avril Damien Abad, un des vice-présidents du parti qui, pour sa part, le votera.

Un autre vice-président des Républicains, Guillaume Peltier, qui avait expliqué dès la mi-mars qu'il ne voterait pas la réforme, a récidivé ce 4 avril sur France Inter. Pour lui, le projet du gouvernement ne s'attaque pas à la question du régime spécial de retraite des cheminots et ne s'engage pas clairement sur le maintien des petites lignes de trains.

Christian Jacob, le président du groupe parlementaire LR à l'Assemblée nationale, a souligné que le groupe trancherait «quand le débat sera terminé». Lui-même s'est dit favorable au «fond» de la réforme, mais a vivement critiqué «la méthode» des ordonnances, devant l'Association des journalistes parlementaires.

«Clairement, nous sommes favorables au principe de cette réforme car elle est dans l'intérêt supérieur du pays», a pour sa part assuré à L'Opinion Geoffroy Didier, secrétaire général délégué des Républicains. Il a néanmoins noté que «des interrogations méritent d'être levées», en particulier sur la question de «la survie des petites lignes».

Damien Abad a précisé plus tard dans la journée qu'il faisait le même diagnostic que Guillaume Peltier mais qu'il n'arrivait pas à la même conclusion en ce qui concerne son vote. «On dit exactement la même chose. Je pense qu'on aura un vote convergent sur le pour ou l'abstention, mais nous verrons, ce sera un débat que nous aurons au sein du groupe», a-t-il ajouté, estimant que la position du groupe devrait être «décidée de manière très majoritaire».

Sur RTL enfin, le président du groupe LR au Sénat, Bruno Retailleau, a lui aussi fait savoir qu'il soutenait la réforme, qu'il juge «nécessaire» car il faut s'attaquer à la «dégradation de la qualité du service», précisant qu'il la voterait.

https://francais.rt.com/france/49441-reforme-sncf-front-national-republicains-jouent-pas-opposition

APPEL 1 MAI

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SNCF - Vers la fin des services publics

Cet article date du 7 mars, mais est bien sûr de toute actualité!   P.G.

Sous la pression de Bruxelles, et dans le droit fil de la politique néolibérale désormais omniprésente, le président Macron entend mettre fin une fois pour toutes aux services publics en France.

TL TOUT DOIT PARTIR

TRIBUNE LIBRE /

mercredi 4 avril 2018

Grèves SNCF : une cagnotte pour soutenir les cheminots et contrer les sanctions des grévistes

Une cagnotte lancée le 23 mars pour soutenir les cheminots en grève a déjà récolté plus de 115 000 euros et augmente d'heure en heure. La direction de la SNCF tente de pallier ce mouvement en prenant des mesures qui suscitent la polémique.

ACT GREVE CAGNOTTE

«Nous avons de la sympathie pour les cheminots grévistes. Ils défendent un de nos biens communs, une entreprise de service public que le gouvernement cherche à transformer en "société anonyme"» ont écrit 32 intellectuels sur le blog des invités de Médiapart le 23 mars en initiant une cagnotte visant à indemniser financièrement, via des dons sur internet, les cheminots qui font grève à compter du 3 avril. Ce pot commun solidaire lancé sur le site de cagnotte en ligne Leetchi avait déjà récolté plus de 115 000 euros le 3 avril au soir, et ne cesse d'augmenter.

Le texte accompagnant le lancement de la cagnotte rappelle que, durant les grèves de 1995 et 1968, «la solidarité entre voisins et collègues [avait mis] en échec le calcul gouvernemental de dresser les usagers contre la grève [des cheminots]». Mentionnant le sacrifice financier des grévistes, le texte insiste sur la nécessité que le mouvement des cheminots dure «pour le succès de leurs revendications». 

En effet, la grève représente une coupe conséquente dans les salaires des personnes mobilisées. Dans un entretien accordé au Parisien le 2 avril, Laurent Brun, secrétaire général de la CGT-cheminots, a expliqué que si les cheminots suivaient l’ensemble du mouvement, cela représenterait pour eux un tiers de salaire en moins.

Grèves SNCF : une cagnotte pour soutenir les cheminots et contrer les sanctions des grévistes© SNCF
Calendrier grève SNCF

Jours de repos décomptés

Pour tenter de contrer ce mouvement de grève dite «perlée» de deux jours sur cinq, qui devrait s'étendre jusqu'au 28 juin, la direction de la SNCF a recours à plusieurs tentatives : elle a d’abord annoncé qu'elle allait comptabiliser les jours de repos comme jours de grève. Cette mesure a été immédiatement dénoncée par les syndicats. L'Unsa, la CGT et la CFDT envisagent de saisir l'inspection du travail dans un premier temps avant un recours devant la justice si la SNCF s'obstinait à appliquer cette mesure. «Annoncer aux cheminots que les jours de repos ne seront pas payés, ça vise à les dissuader de faire grève, mais cette provocation va plutôt cristalliser le mécontentement dans le sens d'une plus grande mobilisation», a déclaré Roger Dillenseger, le responsable du syndicat Unsa férovière à l'Obs.

Une prime de 150 euros tombe à point nommé

D'autre part, la SNCF a annoncé qu'une prime de 150 euros par mois serait accordée aux cadres pour conduire occasionnellement des trains. Pour les syndicats, il s’agit de «casser le mouvement de grève» avec une «carotte» afin d’inciter les cadres intermédiaires à remplacer les cheminots grévistes.

La SNCF s'est justifiée en expliquant que cette prime répondait à une revendication de longue date des cadres concernés qui effectuaient des remplacements sans bonus. «La concordance des dates est proprement scandaleuse», a dénoncé Rémi Aufrère-Privel, secrétaire général adjoint de la CFDT-cheminots sur franceinfo. «Nous considérons que c’est un moyen de briser la grève», a-t-il ajouté.

Selon Laurent Brun, de la CGT-cheminots, la direction de la SNCF a également envisagé de faire venir d’autres cheminots du Royaume-Uni et «étudierait la possibilité d’effectuer des réquisitions de cheminots, par exemple sur la ligne D du RER, quitte à aller les chercher avec les gendarmes», a-t-il encore affirmé, ajoutant que tout cela avait pour but de «casser la grève et traduisait une perte totale de sang-froid de la part de la direction».

Du côté du gouvernement, les éléments de langage fleurissent depuis le début de la grève. Dénonçant une «culture de la grève» et une «grève incompréhensible», de nombreux élus de la République en marche critiquent vertement le mouvement des cheminots. La ministre des transports, Elisabeth Borne, invitée de Jean-Jacques Bourdin le 3 avril a déclaré être dans une posture de dialogue et ne pas comprendre «cette posture de blocage».

https://francais.rt.com/france/49404-greves-sncf-cagnotte-pour-soutenir-gr%C3%A9vistes

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[RussEurope-en-Exil] Grève à la SNCF, grève générale ?

TRIBUNE LIBRE  /  Jacques SAPIR

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Avec le mois d’avril va débuter le grand mouvement social à la SNCF. Un mouvement social particulier car organisé sur un rythme de 2 jours de grève suivis de 3 jours travaillés. Il y a peu de doutes que ce rythme, choisi par les organisations syndicales pour permettre à ce mouvement de durer, va entraîner des perturbations répétées.

Tout le monde sait, ou tout du moins croit savoir, ce qui le motive : le projet de changement de statut de l’entreprise et de ses employés par le gouvernement. Mais, un certain nombre d’idées fausses circulent, dans la presse comme dans l’opinion au sujet de ce mouvement. Il est temps, avant que nous commencions tous à en subir les conséquences, qui seront désagréables à l’évidence, de faire le point sur cette question.

Les cheminots sont-ils des privilégiés ?

On dit beaucoup que les cheminots sont privilégiés en raison de leur statut, et en particulier avec les conditions de départ à la retraite qui sont plus avantageuses que celles de nombreux salariés. Mais, a-t-on réfléchi au pourquoi d’un tel statut ? Si les cheminots ont un « statut », c’est parce qu’ils ont des obligations particulières, ce que l’on appelle des astreintes, comme de travailler la nuit, les dimanches, les jours fériés. Les avantages que leur confère le statut sont une compensation pour ces astreintes. D’ailleurs, ce statut date de 1920, les compagnies de chemin de fer étaient alors privées, et c’est pour fidéliser leurs employés qu’elles ont élaborés un statut protecteur. Alors, on peut assurément discuter de certains de ces avantages, considérer qu’il faudrait – ce qui est d’ailleurs le cas – séparer le personnel administratif du personnel dit « roulant », mais, en bonne logique, on ne peut imposer des contraintes sans proposer des compensations. Le problème aujourd’hui est plus l’embauche, à durée déterminée, de personnels hors-statut, le recours massif à la sous-traitance, que celui du « statut ». Ces pratiques, qui sont déjà le fait de la SNCF, entraînent une dilution des compétences et du savoir-faire particulier, ce qui est souvent la cause d’accidents chez ces personnels. Par ailleurs, la SNCF a du mal à recruter pour certaines fonctions, justement parce que le statut apparaît comme insuffisamment attractif.

On voit bien que la question du « statut » renvoie à la spécificité des compétences et aux astreintes particulières des personnels roulants, et non pas, comme on le croit souvent à la « pénibilité » du travail. Tant que ces compétences particulières seront requises, et que des astreintes elles aussi particulières seront attachées à ces postes, il faudra fidéliser les travailleurs. Et, pour fidéliser ces travailleurs, un statut est la méthode la plus efficace et la moins couteuse…

Le statut de l’entreprise

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Le deuxième point important porte sur le statut de l’entreprise et l’ouverture à la concurrence dans le domaine du rail. Car, même si elle reste propriété de l’Etat, le passage de la SNCF à une société de droit privé serait un changement majeur de cette société.

Alors, oui, la SNCF est lourdement endettée. La dette de la SNCF pèse 44 milliards d’euros actuellement. Mais cette dette n’a pas à voir avec le « statut » des cheminots. Ce sont des décisions des gouvernements successifs qui ont privilégié des partenariats public-privé très coûteux pour la SNCF, comme dans le cas de la construction de la ligne à grande vitesse vers Bordeaux, et qui ont concentré les investissements sur les lignes TGV au détriment des réseaux de proximité qui en sont la cause. Ce qui pose la question des priorités. On sait que la logique des transports est différente selon que l’on considère le périurbain (les trains de banlieue au sens large) et l’interurbain (les relations entre les grandes villes). Dans le cas de ces dernières, la SNCF est soumise à la concurrence de l’avion, du co-voiturage, ou des autocars. C’est une réalité. Mais, ces solutions de concurrence sont, il faut le rappeler, bien plus polluantes que le chemin de fer. Pour les relations périurbaines, en raison de l’engorgement des routes, il n’y a pas d’alternatives au transport ferroviaire. Vouloir privatiser, de droit ou dans les pratiques de gestion, ce dernier aboutit en fait à prélever une rente importante sur l’usager. Prenons à cet égard un exemple, celui du métro de Washington, qui est opéré par une société française. Dans les années 1980 et 1990, le prix du ticket était calculé « au coût marginal », c’est à dire que pour le même transport ce prix doublait avec les heures de pointe. Et l’on vous expliquait doctement que le but de cette tarification était de faire jouer la concurrence. Mais, compte tenu des embouteillages, il n’y avait guère de choix dans le mode de transport aux heures de pointe. Et, donc, ce principe dit « de concurrence » (qui s’exprimait dans la tarification) n’était rien d’autre qu’une forme de racket pour les personnes obligées de se déplacer pour aller travailler.

ETAT SOCIAL

Ajoutons à cela, la question du développement régional (très lié aux conditions de transport) et le fait que sur certaines lignes la fréquentation est fonction du nombre de dessertes alors que l’on pourrait penser que c’est l’inverse. Tous ces problèmes indiquent que dans le domaine du transport ferré, la question des externalités est essentielle. Nous ne prenons pas tous le train (que ce soit le TER, les trains de banlieue ou le TGV). Mais, notre situation économique à tous est impactée par l’existence d’un réseau de transport efficace. Nos emplois, en nombre comme en qualité, en dépendent. C’est pourquoi l’existence d’un service de transport intégré, avec des transferts des lignes les plus rentables à celles qui le sont moins, mais dont l’utilité économique de moyen et long terme est pourtant évidente, s’impose.

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La raison de l’endettement de la SNCF n’est pas à chercher, il convient de le redire, dans le statut de l’entreprise, mais dans la gestion par l’Etat, qui a cherché à imposer une privatisation larvée de cette entreprise. Cette gestion de l’Etat, parce qu’elle s’est faite en dehors d’une vision (d’un plan) d’aménagement des territoires et en faveur de certaines catégories les plus aisées, a été défectueuse. Mais, le recours à des formes de privatisation ne ferait qu’exacerber ces problèmes. Il convient de repenser le rôle de la SNCF dans un cadre global, intégrant et prenant en compte, l’ensemble des effets d’externalités. On voit bien que c’est l’absence d’intelligence du problème des externalités qui caractérise les projets de réformes libéraux sur la question des chemins de fer.

L’obsession de la privatisation

PNR 2017

Pourtant, on le sait, la privatisation est à l‘ordre du jour[1]. Elle semble même une véritable obsession de la part de nos gouvernements. Pourtant, là où les chemins de fer ont été privatisés, la situation n’a pas toujours évolué favorablement, que ce soit pour les usagers ou pour les employés.

L’exemple de la Grande-Bretagne montre que la privatisation des chemins de fer peut se passer très mal. La qualité du service s’y est globalement dégradée et les prix du billet ont explosé, augmentant de trois fois. Ainsi, pour des travailleurs habitant la région de Londres les coûts de transport représentent entre 12% et 14% du budget annuel, contre 2% en France en région parisienne[2]. Par ailleurs, le réseau a connu, depuis la privatisation de 1993 de nombreux accidents mortels. Le résultat est qu’aujourd’hui une majorité de britanniques souhaitent la renationalisation des chemins de fer.

L’exemple de l’introduction de la concurrence en Italie est souvent invoqué pour justifier ce processus. Les prix des TGV italiens auraient fortement baissé et la qualité du service se serait améliorée. Mais ; on oublie que la société dite « privée » de TGV dans la péninsule et largement subventionnée par l’Etat italien, justement pour pouvoir établir cette « concurrence ». Sans cette subvention, la compagnie privée serait incapable d’offrir les prix qu’elle offre aujourd’hui.

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En Allemagne, où les infrastructures restent publiques et la Deutsch Bahn (DB) est une entreprise de droit privé, mais majoritairement possédée par l’Etat fédéral, une privatisation partielle des lignes régionales a été entreprise. Ici non plus, les résultats ne sont pas miraculeux. La DB est, certes, la plus grande entreprise ferroviaire européenne, mais un tiers des trains allemands ont des retards et surtout le multiplication des compagnies privées à l’échelle régionale a entraîné une multiplication des accidents.

En fait, on constate que aucun bilan sérieux n’a été tiré des expériences de privatisation et d’introduction de la concurrence à l’étranger ! En fait, en théorie économique, la concurrence ne peut jouer que si et seulement si le consommateur à un choix réel. Or, pour le transport, et compte tenu de l’engorgement des autres moyens de transport (dans le cas des transports périurbain) ou de leur inexistence (dans le cas des relations « latérales » entre villes moyennes), le consommateur n’a pas de choix. Cela signifie que « privatiser » ou adopter des modes de gestion identiques à ceux du secteur privé n’aboutit qu’à prélever une rente sur le consommateur de service de transport ou plus précisément une « quasi-rente » ainsi que l’a défini Alfred Marshall il y a plus d’un siècle. Ainsi, les rentiers ne seraient pas ceux que l’on croit ! De plus, l’existence de « quasi-rente » est l’une des raisons pour lesquelles les entreprises ont recours à l’intégration verticale (elles achètent les entreprises en amont et en aval de leur secteur d’activité)[3]. Mais, cette intégration verticale est, elle aussi, une rupture du principe de concurrence, et aboutit rapidement à l’oligopole. C’était, d’ailleurs, la raison pour laquelle les chemins de fer ont été largement nationalisés dans le passé.

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Rien ne permet donc de dire que la concurrence et la privatisation seraient des facteurs de progrès dans les chemins de fer. Rien, sauf une directive de l’Union européenne qui va dans ce sens[4]. Et l’on commence à comprendre que cette réforme que veut le gouvernement n’a pas d’autres buts que de faire plier le modèle français sous les fourches caudines de l’UE.

Le futur d’un mouvement

La question centrale est évidemment l’ampleur des perturbations que la grève à la SNCF va provoquer et leur capacité à faire plier le gouvernement. Ces perturbations seront, à n’en pas douter, de grande ampleur, que ce soit pour le trafic passagers mais aussi pour le trafic marchandises. D’ailleurs, ne voit-on pas des journaux et des médias agiter le spectre du « coût économique » de cette grève ou présenter certains dirigeants syndicaux, comme M. Martinez de la CGT comme ceux qui veulent « bloquer la France » ? Mais, toute grève est un affrontement. La seule solution pour les travailleurs est de faire perdre de l’argent à l’entreprise pour que la direction de celle-ci comprenne qu’elle à plus à perdre qu’à gagner en ne négociant pas ou en maintenant ses projets. Et, comme dans le cas du transport ferroviaire, on est dans un secteur où les externalités sont très importantes, pour cette grève de la SNCF l’enjeu est bien de faire perdre de l’argent à toutes les entreprises pour que leurs dirigeants fassent, à leur tour, pression sur le gouvernement. Les idées avancées par des hommes politiques d’un mouvement qui devrait être sans douleur, que ce soit pour le public ou pour les entreprises, sont assez hypocrites et ne tiennent aucun compte des réalités matérielles.

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Au-delà, ce qu’espère une partie des syndicats, c’est que d’autres mouvements viendront rejoindre celui des cheminots. C’est d’ailleurs l’enjeu caché de ce mouvement : à partir d’une grève à la SNCF, arriver à fédérer d’autres luttes, en particulier mais pas uniquement dans les services publics, pour déboucher vers une grève générale. Et l’on peut penser qu’il faudrait bien une grève générale pour faire reculer ce gouvernement. On le voit, notre vie quotidienne va être probablement très perturbée dans les semaines, voire les mois, qui vont suivre.

Mais, si la grève va donc perturber nos habitudes, c’est essentiellement parce que le gouvernement s’entête sur une réforme des plus contestable et s’enferme dans une attitude que l’on peut qualifier d’irresponsable. C’est donc lui le principal responsable.

Notes

[1] http://www.consilium.europa.eu/fr/policies/4th-railway-package/

[2] https://www.independent.co.uk/news/uk/home-news/british-rail-passengers-rpice-hike-train-fares-europe-income-southern-virgin-gwr-a7506711.html

[3] Williamson, Oliver (Oct 1979). “Transaction-Cost Economics: The governance of contractual relationsnutsl=Journal of Law and Economics” (PDF). 22 (2): 233–261.

[4] La DIRECTIVE 2012/34/UE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32012L0034&from=EN

https://www.les-crises.fr/russeurope-en-exil-greve-a-la-sncf-greve-generale-par-jacques-sapir/

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"Au-delà, ce qu’espère une partie des syndicats, c’est que d’autres mouvements viendront rejoindre celui des cheminots" Encore faudrait- il TENTER d'organiser une "convergence des luttes", ce que ne souhaitent pas les grandes confédérations (membres par ailleurs de la Confédration européenne des syndicats). Tout participant/observateur des luttes sociales de ces dernières années sait pertinemment que les mouvements sont TOUJOURS freinés par les (grands) syndicats quand ils prennent trop d'ampleur...

"le gouvernement s’entête sur une réforme des plus contestable et s’enferme dans une attitude que l’on peut qualifier d’irresponsable. C’est donc lui le principal responsable": le gouvernement ne fait qu'appliquer les directives européennes et il serait irresponsable de sa part de ne pas se conformer aux traités. Mais dire cela, c'est aller au fond des choses et poser le vrai problème; celui de notre appartenance à l'Union européenne...Désigner le gouvernement comme "principal responsable" revient, à mon sens, à détourner l'attention des acteurs du mouvement social vers de fausses solutions.      P.G.

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lundi 2 avril 2018

SNCF et services publics de réseau : les arguments contre la « dérégulation »

TRIBUNE LIBRE / Jean Gadrey

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I) Les services publics de réseau comme éléments de cohésion sociale et territoriale

On peut réfléchir à cet argument, essentiel en partant de l'exemple de La Poste-courrier, que je connais mieux pour y avoir réalisé des enquêtes de terrain pendant des années (il y a quinze ans et plus…), mais vous n’aurez aucun mal à réaliser le même exercice pour le transport ferroviaire, l’énergie et d’autres.

La Poste (courrier) est une organisation appartenant au secteur marchand, fonctionnant désormais dans un champ totalement ouvert à la concurrence, mais soumise à des missions ou obligations de service public : elle est obligée de lever, de transporter et de distribuer le courrier tous les jours sur tout le territoire national, sans supplément de prix pour les usagers de zones rurales retirées. Elle est obligée (dans le cadre de contrats passés avec les pouvoirs publics) de maintenir des bureaux (ou des structures plus légères) et des points de collecte dans des territoires où cette activité n’est pas « rentable ».

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Ces obligations correspondent à une vision de la société selon laquelle les prestations de base de certains services de réseau font partie de besoins fondamentaux. Ne pas rece­voir le courrier ou ne pas pouvoir en envoyer dans des conditions acceptables, ne pas recevoir l’eau pota­ble, ne pas pouvoir se raccorder à un réseau téléphonique (et donc ne pas pouvoir appeler le médecin ou les pompiers en cas d’urgence), ne pas recevoir l’électricité, ne pas avoir de "transports en commun" accessibles à un prix abordable, sont des indices d’une citoyenneté de seconde zone. Il faut refuser une société divisée entre ceux qui sont connectés aux réseaux de la vie quotidienne et ceux qui ne le sont pas. Tel est l'argument principal des défenseurs des missions de service public. La mise en concurrence peut-elle préserver de tels droits ?

II) La concurrence, fût-elle régulée, n’est pas la solution

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Voici quatre arguments.

A. La concurrence ne stimule pas forcément les performances économiques, et elle conduit TOUJOURS à la dégradation des missions de service public.

Cet argument est fondé sur des analyses d'Albert Hirschman, une référence majeure dans les sciences sociales et politiques. Le monopole public est souvent accusé de laisser la qualité se dégrader sans prendre les mesures nécessaires, alors que la concurrence inciterait à veiller à la qualité, faute de quoi les clients pratiqueraient l'"exit". Or, explique Hirschman, c'est loin d’être vrai. D'abord, la capacité d'un monopole public à veiller à la qualité dépend du fait que les clients ou usagers puissent se faire entendre (la « voice » chez Hirschman) et exercer des pressions efficaces, via divers canaux (associations, médiations politiques, démocratie interne…). Ensuite, l'"exit", c'est-à-dire la concurrence, ne résout pas tout. La possibilité de faire défection à l’organisation défail­lante pour « aller à la concurrence » peut conduire en effet à accentuer le dualisme social dans l’accès à certains services fondamentaux : pendant que les usagers aisés se tournent vers des services privés lucratifs et coûteux, ce qui reste de service public « universel » se dégrade et tend à passer du statut de service public vraiment universel à celui de service minimal des pauvres. Hirschman applique en particulier ce raisonnement aux écoles améri­caines, mais cela peut concerner aussi la santé, les services postaux, les transports, et bien d’autres services fondamentaux.

B. La nouvelle régulation ne règle pas tout ce qui devrait l'être.

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Selon les avocats de la concurrence, on peut éviter les dangers précédents en confiant à de nouvelles "autorités de régulation" le soin de veiller à ce que le "service universel" reste fourni. Or, cela ne va pas de soi. Que peut-il se passer si un service public est contraint d’autoriser de nouveaux entrants à lui faire concurrence sur certains segments profitables ? Peut-on préserver ses missions d'intérêt général ?

La réponse est négative si aucune régulation publique n'est prévue. Les entrants viendront « écrémer » le marché en se positionnant sur les segments rentables, ils feront baisser les prix sur ces segments, au moins au début, ce qui réduira les recettes à partir desquelles le « monopole histori­que » pouvait financer ses activités non rentables : ces dernières devront disparaître.

Mais le marché peut aussi être régulé pour maintenir la production de ces biens collectifs. C’est ce qu’on appelle en Europe des « obligations de service univer­sel ». On peut par exemple imposer à tout opérateur intervenant sur les segments rentables de verser une contribution à un fonds reversé à « l’opérateur historique » qui continuera à assumer la charge des obligations non rentables. Ou d’autres solutions.

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Tout cela est possible sur le papier, mais très flou en pratique. En effet, pour pouvoir concilier la concurrence privée et les missions d'intérêt général sur la base de contrats, il faut supposer que ces missions peuvent être définies avec clarté et correspondre à une vision partagée de l'intérêt général, il faut des informations fiables sur les coûts du service universel, sur les marges bénéficiaires, etc., autant de choses qui se prêtent à des manipulations et à la rétention d'information. On sait, depuis l’énorme scandale ENRON en 2001, que ces manipulations peuvent aller bien plus loin que dans le contrôle des entreprises publiques, parce que des intérêts privés gigantesques sont en jeu, parce que la transparence des comptes n'est pas une tradition des entreprises privées, et parce que la concurrence s'accompagne du secret dans divers domaines. D’ailleurs, quand on examine les travaux des économistes qui ont évalué le coût du service universel, il apparaît que leurs évaluations divergent fortement. Le prix de l'intérêt général se prête mal au calcul économique.

C. La dérégulation, c'est le fait que la rente de monopole public se transforme en bénéfices captés par les actionnaires, et non par l'État ou par les salariés. Il n'est pas évident que cela soit préférable…

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Dans le cas emblématique du rail britannique, après la privatisation de 1994, l'action du groupe privé Railtrack (à qui on avait réservé le monopole des infrastructures) a progressé de 300% entre 1996 et 1998, pendant que la plupart des acquis des cheminots ont été rognés ou supprimés, avec une nette détérioration des conditions de travail et d'emploi, illustrée par Ken Loach dans son film The Navigator. En mai 2001, Railtrack battait des records d'indécence en annonçant, simultanément, une perte de 700 millions d'euros, le versement de plus de 200 millions d'euros de dividendes aux actionnaires, et une demande envers l'État d'une rallonge budgétaire de 3 milliards d'euros, faute de quoi il ne pourrait effectuer les investissements nécessaires au réseau… On verra dans le billet suivant ce qu’il en a coûté aux contribuables britanniques.

D. La désintégration qui accompagne la dérégulation est économiquement contre-productive.

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Henri Guaino, par ailleurs ancien administrateur d'EDF, estimait dans une tribune publiée par Le Monde le 8 février 2002, que, dans le cas d'EDF et de GDF, la séparation des infrastructures et du transport avait été une "absurdité économique et technique". Considérant que la bataille contre la privatisation serait perdue, Henri Guaino en appelait à se battre, au moins, contre le démantèlement, une stratégie poussée à la fois par le libéralisme ambiant et par la "mode managériale de l'entreprise éclatée", divisée en "centres de profits" ou filiales se vendant des prestations en faisant fonctionner la concurrence interne et externe, au détriment de la coopération et de la complémentarité internes. Il allait jusqu’à écrire : "Fallait-il engager la dissociation d'EDF et de GDF, liées depuis plus d'un demi-siècle par un même statut de leurs agents et par une distribution commune, quand les synergies ne sont jamais apparues techniquement plus grandes ?".

On peut se poser aujourd’hui des questions semblables avec la SNCF, dont le démantèlement a commencé il y a vingt ans (en 1997, sous un gouvernement de gauche) alors que rien ne justifiait cette précipitation. Je ne développe pas, car Martine Orange a bien posé le problème dans son article de Médiapart « La SNCF désarticulée depuis vingt ans au nom de la concurrence » (22 mars).

III) L'accomplissement des missions d'intérêt général n’est pas qu’un problème de régulation. Il repose sur des valeurs que l'introduction de la concurrence met à mal.

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Reprenons le cas de La Poste. Au-delà de ses missions de contribution à la cohésion sociale sous l'angle de la desserte géographique, le service postal est un service de proximité qui, dans le cadre de ses bureaux et guichets, accueille « le public », tous les publics. La qualité de cet accueil est diverse et parfois problématique, les politiques d’austérité n’ont rien arrangé, mais quelque chose d’important s’y déroule, qui a trait à nouveau au lien social : les agents au guichet consacrent une partie non négligeable de leur temps (nous l'avions estimée à 10 % au moins) à aider des personnes ayant des difficultés diverses : illettrisme ou difficultés de compréhension des procédures, pauvreté, isolement…. Ils le font (ou ils le faisaient) dans des conditions qui correspondent à un « état d’esprit de service public » observable sur le terrain mais de moins en moins toléré par la hiérarchie.

Ce second niveau de contribution à la cohésion sociale, contrairement au premier (l'aménagement du territoire), ne figure pas dans des contrats. Il correspond à des comportements et valeurs de service public. Les agents considèrent par exemple, dans leur majorité, qu’il peut être légitime de consacrer autant ou plus de temps à des « usagers » en difficulté, aux marges de l’exclusion sociale, qu’aux « clients » rentables. Ce qui entre en contradiction flagrante avec les impératifs normaux de rentabilité d’une entreprise capitaliste et avec sa logique de « démarche commerciale ». On ne voit pas comment intégrer ces contributions à la cohésion sociale dans une régulation visant à pré­server la « marge » de comportements altruistes qui les fonde. Dans le nouveau contexte dérégulé, ces comportements devront disparaître ou devenir marginaux. C'est d'ailleurs ce qui est en train de se produire graduellement.

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D’autant que l'orientation commerciale, qui pousse les agents à faire du chiffre, à "placer" des produits, et si possible les plus chers, ne va pas dans ce sens. L'un des impacts de la mise en concurrence est le fait que les entreprises, les établissements, et les salariés, tendent à être évalués sur leurs performances commerciales. Il n'est pas possible de concilier ces incitations nouvelles avec une identité professionnelle qui reste souvent, trop souvent aux yeux des managers « modernistes », attachée aux valeurs de service public. Une identité qui souffre, depuis des années, et qui fait pourtant partie du meilleur du service public comme bien commun.

https://blogs.alternatives-economiques.fr/gadrey/2018/03/25/sncf-et-services-publics-de-reseau-4-les-arguments-contre-la-deregulation

Posté par UPR Creuse à 04:45 - - Permalien [#]
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